Фото: Deposit Photos
Автор: Виктор Сафонов
Два года назад Виктор отказался от успешной карьеры в московском банке, чтобы стать лётчиком. Изучив предложения европейских лётных школ, он выбрал Adria Airways Flight School в Словении. С читателями журнала «КЛЮЧ к жизни за рубежом» Виктор делится личным опытом, практическими советами и рекомендациями, как стать лётчиком в Европе. В своей новой статье автор рассказывает о рискованном полёте над Триглавским национальным парком.
Триглавский национальный парк — природное сокровище Словении, единственный национальный парк страны — чуть не стал местом авиакатастрофы, сделав меня за один день мудрее и старше.
Такой красоты природы я не видел давно: горы, как будто соревнуясь, возвышаются одна над другой, образуют неповторимый рельеф, суровый в своей красоте. Триглав гордо возвышается в центре этого застывшего танца, всем своим видом демонстрируя нечеловеческую силу и независимость. Недоступен и неприветлив, он знает себе цену и совсем не рад чужакам. Только с высоты птичьего полёта можно в полной мере насладиться неповторимой красотой этих мест, но для меня полёт над Триглавским парком мог обернуться настоящей катастрофой.
Мой финский товарищ Микка Пелконен пригласил меня составить ему компанию в полёте над Триглавом. После долгих раздумий и сомнений по поводу нестабильной погоды накануне полёта, мы всё-таки решили лететь в горы. Полёт вдвоём нам казался безопасным даже над сложной и малознакомой местностью, однако лёгкое сомнение в правильности принятого решения у меня всё же осталось.
Маршрут мы составили как по учебнику, максимально адаптировав его для собственного комфорта. Итак, поздним субботним утром мой товарищ взял курс на побережье.
Мы не стали начинать полёт с гор, решили сначала посмотреть, какая погода установилась над равниной. С попутным ветром мы быстро добрались до крупного итальянского порта Триест, расположенного на границе двух стран, вошли на 20 минут в воздушное пространство Италии, сделали разворот над морем, только затем двинулись к нашей цели — горе Триглав, символу Словении, очертания которого красуются на гербе и государственном флаге страны.
Стоит отметить, в малой авиации не очень точные приборы. Баки горючего, как правило, находятся в крыльях, там всё болтается и дрожит, часто мешая точному измерению. Подача топлива регулируется вручную: лётчик сам выбирает, из какого бака его черпать, поочерёдно переключая в полёте баки для равномерного расхода горючего. Когда мы пролетали над центром национального парка, ландшафт которого состоит преимущественно из лесистых гор, отвесных скал и бурных рек, указатель уровня топлива в баке в левом крыле нашего самолёта стал постепенно снижаться. Ничего необычного: переключили на правый, потом снова левый. Но на этот раз прибор упорно показывал нехватку топлива, и тут я понял, что моё предчувствие меня не обмануло. Через короткое время стрелка приборов начала быстро «проваливаться». Переключение подачи топлива на противоположный бак больше не помогало: через 15 минут мы осознали, что горючего практически не осталось.
Из предполётной подготовки мы знали, что топлива должно было быть достаточно для возвращения на аэродром, кроме того, у нас был запасной вариант — аэродром Бовец на территории Триглавского парка — самое высокорасположенное лётное поле Словении с короткой травяной полосой и весьма опасными подходами. Несмотря на все сложности мы могли бы сесть там, но аэродром находился в стороне от нашего маршрута, и, по сообщению диспетчера, вокруг него была большая активность планеров и парапланов — наиболее опасных и отчаянных участников воздушного движения. Мы решили оптимизировать скорость и расход топлива и продолжить запланированный маршрут, полагаясь на правильность расчётов и резерв.
Нервозность добавляла и погода: порывистые ветры и низкие облака, зацепившиеся за вершины гор, не вселяли оптимизма. Мы постоянно передавали управление друг другу, вёл самолёт тот, с чьей стороны могли быть возможные препятствия или парапланеристы.
Миновав горы, мы пролетели над озером Блед и направились в Любляну самым коротким путём. С такой ответственностью я не держал курс даже на государственном экзамене! Микка по радиосвязи запросил срочную посадку. На наше счастье диспетчер не заставил нас кружить над аэродромом, а разрешил long final (удлинённый конечный этап захода на посадку — прим. ред.) как «большим» самолётам. После посадки и заправки мы ужаснулись: по разнице горючего следовало, что мы сели с 6 литрами из 110, а их хватает всего на 20 минут полёта, если включить дополнительные топливные помпы, и если ветер не встречный, и если не жарко, и если…
Оказалось, что студент, выполнявший перед нами на этом самолёте продолжительный полёт в 500 км, неправильно передал нам информацию об остатках топлива. Может быть, он волновался или устал, может, просто не хотел признаться, что летал дольше, чем подавал в заявке. При подготовке нашего полёта мой напарник, в свою очередь, решил посчитать минимальный резерв топлива, чтобы пройти по весу. Мы оба тяжёлые, а самолёт маленький: вес пустого — всего 400 кг, максимальный взлётный — 600 кг. С перевесом нас просто могли бы не выпустить. На бумаге всё получилось красиво и правильно, но, конечно, это был ненужный риск.
Безусловно нам неоднократно говорили об особенности приборов по измерению количества топлива наших самолётов, о неточностях, о резких скачках в показаниях в зависимости от текущей температуры и высоты, но в тот день мы это запомнили навсегда.
—————
Читайте другие статьи автора о карьере лётчика в Европе:
Лётная школа в Словении: нескучные будни
Лётные школы в Европе: рейтинги лётной карьеры
Лётные школы в Европе: не на птичьих правах
Медосмотр для лётчика: не пойман — значит здоров!
новые комментарии